Posted on

Att dynoköra din motor

Varför skall man dyno testa sin motor?

  1. För att säkerställa att motorn går med rätt blandning mellan bränsle och luft och att man får en tändinställning som är optimal för motorns övriga inställningar. Man får ett “kvitto” på att fungerar som det skall.
  2. Lägger man ner lite tid och får en perfekt inställd motor så får man därigenom en bränslesnål motor som lämnar maximalt med effekt när man behöver effekten utan att riskera att motorn går sönder.

Mats Appelgren Racing i Tumba är en av få som mäter lambda värde för varje cylinder, därigenom kan man ytterligare optimera inställningarna genom att kompensera i förgasaren individuellt för varje port, detta om exempelvis ett insug inte är helt optimalt. Detta för att ytterligare säkerställa att sakerna håller trots man tar ut mycket effekt ur sin motor. Det bör också nämnas att bänkköra en en motor för bil och båt är två helt olika saker och kräver sina helt olika inställningar. Detta då man inte belastar en bilmotor på samma sätt som man belastar en båtmotor.

För mer information klicka på länken nedan:

appleracing.se/motorbromsning

This slideshow requires JavaScript.

Posted on

Att installera ett sötvattensystem

Håller man båt och plånbok kär ska man definitivt överväga att installera ett sötvattensystem

Fördelar med sötvattensystem är:

  • Motorn upphör att rosta invändigt.
  • Motorn får en mycket jämnare arbetstemperatur vilket ger lägre bränsleförbrukning och mera HK (avgaserna värmer upp motorn).
  • Mycket enklare vinterkonserveringar.
  • Minimerad risk för frostskador på motorn under vintern.
  • Värdehöjande.

Båten är en USA-import som jag har använt som lite experiment- och testbåt.

Innan en installation är det en fördel är att ta bort så mycket som är möjligt runt motorn. Då går jobbet mycket enklare. (för att kunna ta bra bilder, monterades det mesta bort runt motorn vid det här tillfället).

Låt oss börja!

En trevlig “leksaksbåt” ska självklart utrustas med ett helsötvattensystem.

Oavsett modell på montorn och årsmodell har alla motorerna en snarlik uppbyggnad med slangdragningen, principen är densamma. Det finns ett stort undantag, och det är alla Volvo Pentas V6 och V8 som inte går att helkyla, limporna går ej att sötvattenkyla. Dvs, man kan bara montera på ett halvt system på dessa. För övrigt är alla elementära saker uppbyggda likadant.

En beskrivning över slangarna på den här GM V8 5,0L, årsm -91:

Verktygen jag behövde för installationen var inte fler än de på bilden. Skruvdragaren användes för att demonmontera motorkåpan och inredning runt motorn.

Vattenslangen som kommer från drevskölden är vatten in från havet/sjön, som senare ska anslutas till systemets havssida. Egentligen fungerar ett sötvattensystem på samma sätt som i bilen. Enda skillnaden är att i bilen kyler man sötvattnet med luft istället för med havsvatten som man gör i båten.

När man har bekantat sig med sin motor och förstår hur vattnet går i motorn, är det dags att börja montera bort det gamla termostathuset. Saken jag pekar på är tempgivaren.
(Den kan också sitta direkt på insuget på vissa motorer).

Viktigt!
Det är en fördel att förstå hur vattnet är draget, både det gamla och dels hur det nya ska gå, innan man börjar montera bort slangarna.

Så här levereras ett sötvattensystem från SEAKAMP. Kvalitet hela vägen!

Ett bra sätt att göra sig bekant med “kitet” är att läsa instruktionerna innan man tar fram “sågen”. Jag har översatt de vanligaste kiten till svenska för att göra det enkla om möjligt ännu enklare.

Efter att jag “rensat” runt motorn så är allt riktigt lättåtkomligt.

Montera bort det gamla termostathuset. Påminner igen om att tempgivaren (om den sitter på termostathuslocket) ska monteras bort och flyttas över. Det är nu ett bra tillfälle att se efter om det finns rost i motorn. Ju värre det ser ut, desto mer “krut” måste man lägga på kemisk och fysisk (högtryck) rengöring av blocket. Det finns starka saker som klarar de mest rostiga motorerna. De här medlen ska användas med förstånd. Ett bra tips är att först testa på något annat, lika rostigt som motorn nvändigt, för att se hur snabbt och hårt det biter på rosten och järn. Termostathuslocket är ett bra tips.

Man bör vänta så länge som möjligt innan man kapar slangarna som ska passas in mot värmeväxlaren (sötvattensystemet).

Äntligen dags att börja montera! Här har jag försökt visa i vilken ordning sakerna ska sitta:

  • Termostaten
  • 1 st packning,
  • Värmeväxlarfäste,
  • Ny packning
  • Till sist nya termostathuslocket som följer med i kitet

Första slangarna på plats. Det är de som kommer i retur från avgaslimporna (används bara vid helsystem).

I SEAKAMP- kiten lämnas inget åt slumpen. Trots att fästbryggan är stark så det räcker, förstärker man fästet ytterligare med ett plattjärn mot blocket. (Jag tror att man skulle nu kunna
belasta fästet med 500 kg utan att det skulle ge vika…) OBS! Värmeväxlaren klarar inte vikten, så den som vill hårdtesta fästet bör göra det innan värmeväxlaren monteras. Man bör alltså undvika att kliva på värmeväxlaren i framtiden. Koppar är mjukt.

Nu sitter allt på plats! Den övre slanganslutningen på värmeväxlarens sida är “havsvatten ut” och ska till knäna. (Man måste skicka ut vatten med avgaserna, annars mår inte drevet bra.)

Paret under går till avgaslimporna och det understa paret är retur från limporna och slangarna ansluter mot termostathus-locket, dvs returen från limporna som värmer upp motorn innan den själv har hunnit bli varm. (Avgaserna har ju full värme från startögonblicket).

Effekten blir att avgaserna värmer motorn fram till det att termostaten öppnar sig. Efter det börjar värmeväxlaren att kyla både limpor och motor.

Stängd termostat = Kall motor
Öppen termostat = Varm motor

Här följde jag inte installations-anvisningarna utan behöll den befintliga överbryggningen som var monterad från början (se grön slang). Den gick mellan en av extra-anslutningarna och till insuget. (För att ett visst flöde av kylning alltid ska finnas där oavsett vad termotaten säger, öppen eller stängd.)

 

Extraanslutningar som finns på alla vattenpumpar, passar till GM-motorer (OMC, Volvo Penta och Mercruiser).

Enligt instruktionerna skulle grova slangen från vattenpumpen kapas på mitten och T-kopplingen monteras emellan och slang anslutas till bifogade 4-ledskorset. (T-kopplingenen håller jag i handen, 4-ledskopplingen/-korset syns på sista bilden)

Jag hoppade över detta eftersom jag redan hade den här funktion eftermonterad av tidigare ägare. Dessutom avviker jag från installations-anvisningarna och monterar temperaturgivaren direkt på insugets vattenkanaler, (finns sådana under kopparpluggar). Istället för den bifogade 4-ledskopplingen (se bild nästa bild) Varför? Det fanns redan en överbryggning monterad på min motor vilket var enklare att behålla.

En överbryggning krävs för att ett visst flöde alltid ska råda så att termostaten får rätt vattentemperatur och kan öppna när det börjar bli varmt (annars blir det ojämn temperatur i motorns olika delar, som termostaten inte känner av). Om man glömmer överbryggning så flackar motorns temperatur mera. Med överbryggningen rätt monterad, ligger temperaturen mera konstant på 80 grader.

Då jag inte till fullo följde installationsanvisningarna fick jag över lite små saker från kitet (slangklämmor, då mina var helt OK, 4-ledskopplingen, då jag redan hade en brygga mellan motorns interna vattenpump och förbi termostaten).

Den bakre, tjocka slangen är den gamla och en utbytt slang. Dom två korta är slangrester och den lite längre, smalare var tänkt att ha samma funktion som min befintliga gröna slang hade, men kopplad på ett annat sätt.

Slanganslutningarna, 4 st, satt redan på mina monterade limpor. (Vissa motorer har bara ett par anslutningar och vissa har 3 anslutningar per limpa vilket krävs vid helsystem.)

Nu var det klart!!

Expansionstanken ska helst monteras i nivå med högsta punkten på motorn, så att varmt vatten kan expandera över till expansionstanken vid behov. Vid montering av sk. off-engine-kit kan man sätta värmeväxlaren lågt, bara expansionstanken sitter i nivå med motorns högsta punkt.

Posted on

Att genomföra ett motorbyte

Obs! Ett bra tips är att ta så mycket bilder som möjligt innan du börjar demontera, gäller framförallt de elkablar som är anslutna mellan båt och motor. De är inte så många men det kan vara bra att vet hur de ska sitta när man skall montera in den “nya” motorn.

Motorn sitter fast med sex stycken bultar mot sprängkåpan. De gröna markeringarna nedan visar bara hål som är till för att styra motorn på rätt plats. När man har lossat skruvarna måste man dra motorn ifrån drevet (6-7 cm) innan man kan lyfta den rakt upp.

Tips: Använd en vinsch som man fäster lyftöglan i och i något stadigt på båten eller två bräckjärn om det finns plats.

På vissa Volvokåpor finns en sk. damplåt monterad i botten på sprängkåpan. Den måste bort i så fall. Den sitter instucken mellan svänghjulet och motorn. Denna skiva är alltså fäst i sprängkåpan.

Samma bild fast lite större:

Så här ser motorn ut när man har tagit isär motor och drev:

Nu börjar det härliga jobbet med att flytta över det som ska monteras på det nya blocket.

Bra tips: Passa på att måla/lacka om delarna som skall flyttas över såsom ventilkåpor, vattenpump insug och övriga delar. Vi har tips på en bra firma som blästrar och lackar.
Om man väljer alternativet servicemotor istället för ersättningsmotor slipper man mycket av det.

Efter det är det dags för det roligaste momentet, att få i den nya motorn i båten.

1. Jag valde att stoppa i motorerna medan båten låg i vattnet och passa på att utnyttja vår fina motorlyft som finns på båtklubben. Har man ingen är tipset att hyra in en kranbil för ca 500-600:-/timme. (man kan också använda någon form av byggställning). Om just lyftmomentet inte “bråkar” bör det ta ca 1 timme per motor. Det viktiga är att man har kvar höjdinställningen från det att man tog ut den/dom gamla.

Bra tips: Gör fint i kölsvinet under motorerna när man ändå har de/den ute.

2. Den första motorn “hoppade på plats” på en gång. Det gick på under 10 minuter och ändå var jag ensam.

3. Axeltappen skall in i ryckutjämnaren som sitter på svänghjulet. Vilket brukar vara lätt om man har kvar höjdjusteringarna på motorfästena från den gamla motorn.

4. Det är lättare att få motorn på plats om man inte har monterat knäna på avgaslimporna.

5. Sen är det bara att sikta in motorn mot kåpan. En kofot underlättar små justeringar då motorn skall på plats. Om man inte förväxlar motortassarna, som jag gjorde med motor nr två, (höger och vänster tass går att montera tvärtom) ska det gå som på räls.

När man har fått in axeltappen i ryckutjämnaren är det bättre ju mindre spänning man får i sprängkåpan. (Den kan ge efter en hel del (den är konstruerad så). Men för att slippa onödiga påfrestningar på kullagrena som sitter i skölden, är det bra om man får motorn på plats och inte tvingar kåpan mot motorn med bultarna, utan justerar motorn mot kåpan. Sen ska man dra fast bultarna som ska hålla motorn på plats mot kåpan. (bultarna som dras från aktern mot motorn)

6. Lätt som en plätt. Just det här momentet tog ca 2 timmar, men det kan jäklas om man inte är rätt förberedd med rätt verktyg. Om man väljer att göra det medan båten ligger i vattnet bör man givetvis välja en tidpunkt då vågorna håller sig borta. Sen finns det saker som ska anslutas och kopplas ihop innan man är färdig. Angående tassarna och höjdinställningen: de går även att höjdjustera på plats.

Sen kommer belöningen!

Att få börja köra in motorn/motorerna. Pga av tidsbrist valde jag två servicemotorer om 315 hk/st. Mitt gamla “skrälle” till båt, Fjord Diplomat 30 Ft, blev riktigt kul att åka med, ca 45 knop…

Posted on

FAQ Sötvattensystem

Sötvattensystem kan också kallas för “ett slutet kylsystem”. Det engelska namnet är “fresh water cooling system” (FWC). Detta är inte att förväxla med sjövatten/sötvatten, vilket också kan vara havsvatten/saltvatten… (dvs vatten som tas utifrån och pumpas in i motorn för kylning och tillbaka ut igen med avgaserna genom limporna).

Fråga (F): Vad är sötvattenkylning?
Svar (S): Det är den marina versionen av kylsystemet som du har i din bil. De flesta marina motorer börjar som en icke-marinmotor och är avsedda at ha en ren, icke-frätande frostskyddsvätska som kylvätska som cirkulerar mellan motorn och kylaren. I den marina versionen av kylsystemet med sötvattenkylning, ersätts kylaren med en värmeväxlare. Havsvatten, i stället för luft, passerar genom värmeväxlaren och absorberar värmen från motorns kylvätska och släpps sedan överbord. Många marina motorer använder det ursprungligen billigare sjövattenkylningssystemet av kostnadsskäl, men i längden blir det mycket dyrare. I detta fall förorenat, frätande havsvatten som pumpas direkt in i motorn, äter upp en marinmotor inifrån och orsakar stor skada.

F: Vilka fördelar får jag av sötvattenkylning?
S: Det viktigaste fördelarna är: längre livslängd på motorn, förenklad vinterförvaring, lättare att få varmvatten i pentry & värme i kanbinen. Längre livslängd – beror på att ingen korrosion uppstår – De flesta marina motorer ”rostar slut” snarare än ”går slut”. Genom att ersätta frätande sjövatten med kylarvätska, kommer du att förhindra korrosionsskador. Inga avlagringar – Fullständig eliminering av kalkavlagringar inuti vattenkanalerna i motorn. De salter som finns i havsvatten, liksom “hårt” färsktvatten, skapar avlagringar som kommer att begränsa kylvätskans flöde och värmeöverföring. Rätt motortemperatur – För bästa livslängd och prestanda fungerar bilen vid en mycket högre temperatur än en sjövattenkyld marinmotor. Genom konvertering till sötvattenkylning kan man lättare få upp rätt motortemperatur med en högre ställd termostat. Detta i sin tur kommer att ge dig en bättre bränsleekonomi, mindre motorslitage, ingen vevhuskondens, ingen oljautspädning och inget slagg. Förenklad vinterförvaring – Genom att ha ett frostskyddsmedel året runt, blir vinterförvaringen mycket enklare. Att lätt få pentryvatten & värme i kabinen – det blir lätt att ansluta varmvattenberedare och hyttvärmare till systemet då man utnyttjar motorns överskottsvärme.

F: Finns det olika typer av sötvattenkylning?
S: Det finns två grundläggande system. Block och avgasgrenrör (limpan), fullsystem. I dessa system är det inte bara motorblocket, men också avgasgrenrör som ingår i kylvätskesystemet. Avgas knän, där sjövattnet kommer in i avgassystemet, förblir alltid på sjövattensidan. Fullsystem är inte möjligt på alla motorer på grund av bristen på vattenanslutningar på avgasgrenrör och på sjövattenpumpens kapacitet. Detta är ofta ett problem med drev-motorer. Dessa problem kan lösas men blir ofta för dyrt. Ett vanligt fullsystem är dyrare vad gäller hårdvara och inte minst installation. ”Blocket only”, halvsystem.Den dyraste delen på motorblocket i ett “Blocket only”- system, är kylvätskesystemet. Avgasgrenrören är kvar på sjövattensidan. Halvsystem är billigare att köpa och enklare att installera. Ifall man kan hitta nya avgasgrenrör till en rimlig kostnad, är detta ofta den mest kostnadseffektiva lösningen. Gör en noggrann total kostnadsjämförelse mellan hel och halv system innan beslut fattas.

F: Ska jag byta till sötvattensystem även om jag inte har min båt i saltvatten?
S: Ja, för att förenkla vinterförvaring, eliminera all korrosion och skräp skador. Även om sjö-och flodvatten inte är lika skadlig som havsvatten, innehåller det ofta salter som ger avlagringar, föroreningar, lera, sand och andra marina organismer som ofta kan vara mycket skadlig.

F: Hur länge kommer min sjövattenkylda motor att hålla?
S: Omöjligt att säga. Vatten förhållandena, och därmed korrosion, varierar plats till plats. Det största problemet är att eftersom skadan är intern och helt dold, finns det inget exakt sätt att mäta skadorna och förutsäga när motorn kommer att gå sönder.

F: Hur länge kommer min motor att hålla med ett sötvattensystem?
S: Den kommer att slitas ut på ett normalt sätt. De flesta marina motorer “rostar slut” snarare än “tjänar ut”. Med ett genomsnitt på högst 50 driftstimmar per år på fritidsbåtar, kan ”nedslitningstiden” för en sötvattenskyld och väl underhållen motor, mätas i decennier snarare än år.

F: Min motor är gammal. Är det meningsfullt att konvertera till ett sötvattensystem?
S: Absolut. Helst bör en omvandling till sötvattensystem göras när motorn är ny. På så sätt kan du undvika skador på din motor. Men genom att installera ett sötvattensystem på en äldre motor, kommer du att förhindra ytterligare skador och du kommer att njuta av alla andra fördelar med ett sötvattensystem.

F: Jag trodde att ett sötvattensystem främst var till för större båtar?
S: Det kan det ha varit så, men bör inte vara det. Fabriksnya, sötvattenkylda motorer installeras ofta i större och dyrare båtar. Den extra kostnaden är relativt låg i förhållande till den totala kostnaden för en större båt. Men i mindre båtar utgör motorn en betydligt större del av båtens totala värde. Ägaren bör därför bry sig mer om skicet och värdet på motorn, eller också kommer han att få betala det på lång sikt i form av för tidigt motorbyte eller dåligt andrahandsvärde.

F: Somliga båtförsäljare säger att ett sötvattensystem inte är nödvändigt?
S: Det beror på vad man menar med nödvändigt. Ett sötvattensystem är inte nödvändigt i den meningen att din motor kommer att sluta fungera i morgon om du inte har det. Det är inte heller nödvändigt att byta olja och filter och många andra saker som du normalt gör för att din motor ska ge dig maximal livslängd och prestanda. Fördelarna med sötvattenskylning är mer av långsiktigt typ. För att hålla kostnaderna för en ny båt på en acceptabel nivå, tvekar en del återförsäljare att rekommendera alternativ som inte är absolut nödvändiga när man köper båten.

F: Om sötvattenskylning är bra, varför är inte det standard från motortillverkaren?
S: Det är helt enkelt en fråga om kostnad. Båtbranschen är mycket kostnadskänslig. De flesta båtbyggare vill inte spendera mer pengar än vad som är absolut nödvändigt på motorpaketet och därmed installera den billigare sjövattenkylda motorn. Förbättringar såsom ett sötvattensystem, blir ett tillval.

F: Jag kommer förmodligen sälja min båt innan jag får några problem kylsystemet. Varför ska jag då konvertera?
S: Andrahandsvärdet av en båt med ett sötvattensystem är mycket högre. Ett sötvattensystem på din marinmotor är det bästa sättet att avvärja en tidsinställd bomb som en sjövattenkyld motor innebär för en potentiell köpare. En marinmotor är inte som däcken på en bil, där det är möjligt att bedöma hur mycket liv som är kvar. Korrosionsskador är helt dolda och omöjligt att mäta eller upptäcka. Ett sötvattensystem visar att det inte finns några obehagliga överraskningar. Det visar också att den tidigare ägaren var kunnig och förmodligen i alla andra avseende, tog väl hand om motorn.

F: Hur kan jag få varmvatten i båten och/eller kabinvärme genom att skaffa ett sötvattensystem?
S: Det är ett enkelt tillägg. Din marinmotor kan ge denna värme på samma sätt som din bilmotor ger bilen värme. Ett komplett utbud av varmvattenberedare och kabinvärmare finns i handeln. Installationen är lika enkel att göra själv som ett enkelt VVS-jobb.

F: Kan ett sötvattensystem påverka min motorgaranti?
S: Nej. Det finns ingenting i ett av de ledande sötvattensystemen som kan göra skada på motorn så länge systemet fungerar normalt. På grund av sin höga prestanda har de utformat sina system så de har en mycket hög säkerhetsmarginal vid normal kylning.

Posted on

Våra ersättningsmotorer

Vi har demonterat detta motorblock för att kunna ta bilderna. Till Dig som kund levereras ett motorblock med allt monterat och justerat. Blocket kommer med monterade toppar, protokoll och 2 års garanti.

I den här artikeln tänkte vi beskriva varför våra ersättningsmotorer är bättre än andra longblocks som finns på marknaden. Vi använder oss av ett antal enkla bilder, samt förklarande text, för att berätta vilka som är dom största skillnaderna.

Våra ersättningsmotorer kallas av leverantören för Remanufactured vilket innebär att ALLA rörliga delar är helt nya. Det som är återanvänt efter nogranna inspektioner och olika behandlingsmetoder är gjutdelar, såsom motorblock och toppar.

På bilden nedan ser vi ovansidan av en topp, våra longblocks levereras alltid med nya fjädrar, ventiler och lyftare. Givetvis är även stötstängerna nya. (finns inte med på denna bild)

Det är långt ifrån alla leverantörer av longblocks som ersätter alla rörliga delar med nya diton på det här sättet, det finns vissa leverantörer som återanvänder dessa delar från gamla motorer för att kunna hålla lägre priser eller för att få högre vinst.

Alla blockdelar är kemiskt och fysiskt rengjorda därefter röntgade, allt för att eliminera risken att man levererar block med sprickor. Topparna är givetvis planade.

I slutet av denna artikel länkar vi en filmserie i 4 delar som visar exakt hur och vilka metoder vår leverantör använder för att gå igenom gjutdelarna.

I våra ersättningsmotorer används alltid nya, rostfria insugs- OCH avgasventiler. Även nya rostfria ventilsäten monteras alltid. Detta medför att motorn står emot “tidens tand” längre och behåller sitt komp och därav HK-antalet mycket längre. Kul kuriosa är att GM-marine varken använder rostfria ventilsäten eller ventiler i sina kompletta marina motorer, rent motortekniskt är våra ersättningsblock alltså uppgraderade jämfört med original.

Många andra leverantörer brukar bara slipa in gamla ventiler eller i bästa fall montera nya ventiler utan att fräsa ur och montera rostfria ventilsäten i den återanvända toppen.

En förstorad bild på de nya rostfria ventilerna och de rostfria ventilsätena:

Ersättningsblocken är som sagt återanvända blockdelar som är rengjorda kemist och fysiskt och därefter röntgade. Därefter sätter man in NYA komponenter i dom.

Vår leverantör använder såklart alltid nya kolvar och kolvringar som enligt oss är bättre än dom som används original. Det går även att välja till en “blockuppgradering” när du köper en motor av oss, då får du ännu bättre teflonbehandlade kolvar och tjockare, och kraftigare ventiltallrikar. Dessutom vägs kolvarna och vevstakarna innan montage och placeras enligt vikt mot varandra och därigenom fås en mycket jämnare gång.

Blocken är borrade och honade. Våra motorblock kommer ifrån truckar (vans och pickuper) som har samma blocktyp som marina och industrimotorer. Därav har dom inte varit speciellt rostiga innan rengöring.

I en marinmotor skall det sitta fryspluggar av koppar. Kamkedja och kamdrivningshjul är alltid nytt (detta brukar dom flesta fuska med)

Slitage på kamkedja och kamdrivningshjul medför att precisionen minskar och motorn går inte lika jämt då ventiler och även tändningen styrs av detta.

Därför byter S&J alltid ut dessa. S&J är fabriken i Seattle som tillverkar och levererar alla våra ersättningsmotorblock åt oss.

Nedan syns två olika kedjespecar. En med dubbelkedja och en med kraftig enkelkedja. Vi använder oss utav båda varianterna beroende på bland annat årsmodell.

Bilden nedan är tagen underifrån där man ser att vevlageröverfallet är fäst på fyra ställen, i folkmun kallat “4-bultad”. En marinmotor går så mycket hårdare än en vanlig bilmotor att den skall därför, enligt oss, ha fyrbultade lageröverfall.

Detta gäller även våra ersättningsblock av typen Vortec, 1998-2012. Amerikanska armén har kvar detta krav vilket gör att dessa block finns att få tag på även som Vortec. Detta är ytterligare ett exempell på att våra ersättningsmotorblock är bättre än original. Varken Mercruiser, Indmar eller Volvo Penta har längre 4-bultade lageröverfall som krav på sina nya GM marina motorer).

Dessa nyare 4-bultade vortecblock har vi hemma så snart de blir tillgängliga, då vi har stående reservering på dem hos vår leverantör i USA.

Den nya marina Kamaxeln skymtar i botten av bilden nedan.

Alla våra motorblock är “torrkörda” i en simtest-maskin (se film lägre ner på sidan) för att testa komp-värde, oljetryck samt oljeflöde. Att motorn är torrkörd innebär att man har en maskin som drar runt motorblocket i hög fart, för att kunna avslöja ev. fel före leverans till kund.

Med våra ersättningsmotorblock följer det alltid med marina Fel-pro packningar.

Marina packningar är överläsna vanliga packningar och står rost samt hårdare driftförhållanden mycket bättre. Dessutom följer den nya oljepumpen med som motorn är testkörd med, samt testprotokoll och 2 års garanti.

Slutklämmen på detta

Vi värderar alltid en hög kvalitét högre än ett lågt pris. Vår leverantör ligger på “fel kust” i USA, vi skulle kunna byta leverantör till en som ligger 3000km närmare oss men kvalitéten på S&J’s utförda jobb är såpass högt så vi värderar det högre än en lägre fraktkostnad.

Vi skulle kunna sälja sådana här block ännu billigare om vi valde en annan leverantör som inte genomför alla steg i denna process, dvs en leverantör som inte byter ut ALLA rörliga delar i motorn.

Vi har genom åren sålt ca 500 ersättningsmotorblock från S&J och bara ett fåtal motorer har haft garanti problem. Dessa motorblock säljs med 2 års garanti. Denna garanti är generös och gäller fabrikationsfel på motorblock, toppar samt allt nytt innehåll i dessa.

Garantin gäller ej driftsrelaterade skador på ersättningsblocken och fel som orsakas av icke väl fungerande överflyttad kringutrustning samt feljusteringar som skadar motorn.

Den stora skillnaden med att köpa ett sånt här ersättningsmotorblock (som är en reservdel) jämfört med att köpa en servicemotor eller en komplett motor är att vid köp av någon av våra  kompletta motorer eller servicemotorer står vi givetvis garanti för både motorn och dess egen kringutrusning och driftsrelaterade skador som kan uppkomma på levererad kringutrusning. Är man duktig och vet vad man måste vara noga med, om inte; tar reda på och inte gissar eller chansar, så får man en mycket bättre och kan få en specialanpassad motor till sin båt om man så önskar.  Delarna i denna motor är avsevärt bättre än GM Marine original och dessa är ihopsatta med mycket kärlek.

Videos från S&J Engines: